Un parque sobre las vías, puentes nuevos sobre la M-30 y un rascacielos de 300 metros: Madrid Nuevo Norte ya no es un plano, es obra. La operación abarca 3,36 millones de m2 y prevé 10.500 viviendas, de las que 2.100 serán protegidas, según Crea Madrid Nuevo Norte. La transformación gira en torno a Chamartín y a un objetivo claro: coser una brecha ferroviaria que parte el norte de la capital desde hace más de medio siglo. Pero junto a las oportunidades surgen las preguntas incómodas: ¿estará bien conectado con los barrios colindantes? ¿Quién podrá vivir allí? Arquitectos implicados en la reflexión coinciden en que, con el acceso a la vivienda en el centro del debate social, el proyecto debería ir más allá de sumar edificabilidad y carriles bici.
- Qué es Madrid Nuevo Norte hoy
- La nueva Castellana: menos coche, más ciudad
- Cómo se coserán los barrios: puentes, túneles y un parque sobre las vías
- Participación vecinal: cambios de diseño ya incorporados
- Vivienda: el gran reto que no se puede esquivar
- Un espacio público para 25 años: flexible, reversible y vivo
- Qué cambia para Fuencarral, Las Tablas y Chamartín
Qué es Madrid Nuevo Norte hoy
El origen se remonta a los 90, cuando Estado, Comunidad y Ayuntamiento acordaron renovar la estación de Chamartín y sus suelos ferroviarios. Tras décadas de intentos, el Pleno municipal aprobó el plan de forma provisional en 2019 y la Comunidad dio luz verde definitiva en 2020. El ámbito suma 3.356.196 m2, incluye el cubrimiento de 20 hectáreas de vías y reserva 400.000 m2 de zonas verdes, de acuerdo con la información de la promotora. También prevé 10.500 viviendas, 2.100 de protección, es decir, un 20% del total. Y ya hay movimiento: en mayo de 2026 comenzaron trabajos en Las Tablas Oeste con demoliciones en la antigua campa del SEMAT.
Otro punto clave es el nuevo centro de negocios junto a Chamartín, donde se proyecta el que sería el edificio más alto de España, con 300 metros de altura. La actividad económica se concentrará en el entorno de la estación, priorizando el acceso en transporte público. El resto del desarrollo apuesta por tejer la ciudad existente, prolongando calles y dotaciones hacia los vacíos ferroviarios e industriales.
La nueva Castellana: menos coche, más ciudad
El enfoque actual descarta replicar el modelo histórico de prolongar la Castellana como un corredor de oficinas ligado al coche. En su lugar, se plantea una continuidad al norte de la M-30 como paseo verde para caminar o ir en bicicleta, con equipamientos públicos y espacios compartidos. La idea es conectar la red de parques y vincular la ciudad con los espacios naturales de El Pardo, reduciendo la dependencia del vehículo privado y reforzando el ferrocarril, el Metro y la movilidad activa.
Esta relectura del eje no solo cambia la imagen urbana: reabre calles, multiplica los cruces y busca costuras amables entre barrios hoy fragmentados. La transformación de Chamartín es palanca de esa movilidad sostenible, con accesos reforzados y un gran parque central sobre las vías como corazón del nuevo distrito.
Cómo se coserán los barrios: puentes, túneles y un parque sobre las vías
La operación promete superar dos barreras a la vez: el corredor ferroviario y la M-30. Para ello se prevé un conjunto de puentes, túneles y pasarelas que, además de conectar, inviten a cruzar a pie y en bici. El diseño incorpora aceras anchas, carriles ciclistas y franjas verdes para hacer los recorridos más cómodos y sombreados.
Sobre la M-30
Al sur de la M-30 se cubrirán las vías de Chamartín para crear el gran Parque Central, pensado como espacio de unión entre ambos lados del ferrocarril. Además, se programan tres pasos sobre la M-30: dos nuevos puentes en Agustín de Foxá y Antonio de Cabezón y la ampliación del de Mauricio Legendre, que ganará aceras, carril bici y una franja verde continua.
Sobre las vías ferroviarias
Más al norte, se reforzarán los cruces este-oeste entre Fuencarral y Las Tablas con tres puentes en Santo Domingo de la Calzada, Herrera Oria y Llano Castellano. A esto se sumará un túnel para vehículos y una pasarela peatonal y ciclista que conectará la calle Afueras a Valverde con Puente la Reina. En Tres Olivos se estudian soluciones con vegetación y sombra para mejorar la experiencia peatonal.
Participación vecinal: cambios de diseño ya incorporados
El proyecto se abrió desde el inicio a procesos de participación a gran escala. Según la promotora, más de 35.000 personas han intervenido de forma activa, no solo para informarse, también para trasladar necesidades que se han traducido en cambios concretos. Entre ellos, acercar los parques a los barrios consolidados, ajustar la ubicación y usos de dotaciones públicas y añadir más conexiones accesibles este-oeste.
También se ha reforzado la protección del patrimonio cultural y se ha puesto el foco en el comercio de proximidad. La premisa es integrar los nuevos desarrollos sin borrar la identidad de los barrios que ya existen, prolongando su trama y su vida cotidiana hasta cerrar la brecha ferroviaria.
Vivienda: el gran reto que no se puede esquivar
Desde el ámbito profesional se advierte que el debate ya no es solo de movilidad o zonas verdes. Para ENORME Studio, con el acceso a la vivienda como uno de los mayores conflictos sociales -especialmente para jóvenes- una operación de esta escala debería convertirse en un verdadero laboratorio urbano. ¿Cómo? Probando tipologías residenciales diferentes, modelos cooperativos y fórmulas alternativas de acceso, y abriendo la producción de ciudad a procesos más participativos.
El dato de partida es el que es: 10.500 viviendas, 2.100 protegidas (20%). La cuestión de fondo es quién podrá vivir en el nuevo ámbito y cómo evitar que acabe siendo una isla de prosperidad desconectada del poder adquisitivo real de una parte importante de los madrileños. Esa tensión marcará buena parte del seguimiento público del proyecto a medida que avance la urbanización.
Un espacio público para 25 años: flexible, reversible y vivo
Otra idea que gana peso entre los arquitectos consultados: una ciudad que se ejecuta por fases durante décadas no debería diseñarse como un producto cerrado desde el primer día. Se plantea que el espacio público funcione como una infraestructura abierta capaz de evolucionar con el tiempo, incorporando usos temporales, arquitecturas reversibles y ámbitos de gestión comunitaria incluso antes de que lleguen los edificios definitivos.
Este enfoque permitiría activar parcelas y recorridos mientras avanzan las obras, medir qué funciona y qué no y, sobre todo, implicar a nuevos agentes -desde equipos jóvenes hasta colectivos locales- a través de concursos abiertos y modelos de gestión innovadores. El éxito no se mediría solo en metros cuadrados ejecutados, sino en la diversidad y la accesibilidad efectivas que se consigan.
Qué cambia para Fuencarral, Las Tablas y Chamartín
En Fuencarral se prolongarán calles hoy sin salida para integrarlas en la nueva trama urbana. Entre Fuencarral y Las Tablas habrá más y mejores pasos sobre las vías, con prioridad peatonal y ciclista, y soluciones de confort climático como sombra y vegetación. Sobre Chamartín, el Parque Central cubrirá las vías y hará de bisagra entre los barrios situados a ambos lados del ferrocarril, sumando equipamientos públicos y espacios de estancia.
En el eje de la Castellana, al norte de la M-30, el protagonismo pasará a un corredor verde y no a una autopista urbana, enlazando parques y conectando con los espacios naturales de El Pardo. Y en el entorno de la estación se concentrará la actividad económica del nuevo distrito, con acceso preferente en transporte público y el futuro rascacielos de 300 metros como hito del skyline.
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