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Colau, a un año de acabar mandato: sus promesas y desafíos en vivienda y urbanismo

“Hemos invertido lo máximo posible en Vivienda”. Eso garantizó Ada Colau, alcaldesa de Barcelona, en la presentación del balance de la Unidad contra la Exclusión Residencial (UCER), creada en 2016 para atender desahucios, y añadió que los recursos y esfuerzos que realiza su equipo “superan lo estrictamente exigible a un ayuntamiento”. 

Ada Colau es la primera mujer al mando del Ayuntamiento de Barcelona. Su candidatura, recogida en Barcelona en Comú, partido caracterizado por un fuerte activismo en torno a la vivienda, conquistó a más de 176.000 barceloneses en 2015 y sacó de Plaça Sant Jaume a la antigua Convergència que, pese a arrebatarle la alcaldía a los socialistas después de 30 años al mando, no duró más de una legislatura.

Entre sus planes más ambiciosos del programa electoral, prometía construir 4.000 viviendas de alquiler asequible hasta 2019, de forma que el parque público contrarrestase un parque privado con los precios más altos de toda España. Además, también prometía medidas en la lucha contra los desahucios, regular el turismo y los alojamientos vacacionales, introducir la perspectiva de género en sus políticas, replantear los grandes proyectos urbanísticos, mejorar el transporte público y medidas que hicieran de Barcelona una ciudad pionera en la lucha contra el cambio climático.

A un año de acabar su mandato, repasamos promesas y desafíos de todo su plan de actuación en materia de vivienda y urbanismo.

 

Promesas electorales:

 

BComú prometió 4.000 viviendas de alquiler asequible durante su mandato, en una ciudad que ha visto aumentar el precio del alquiler estos últimos años. El precio medio del alquiler en Barcelona en los últimos tres años (2014-2017) ha aumentado un 28,7%, según datos del Observatorio de la Vivienda de Barcelona. Pero la lentitud del proceso de construcción, desde que sale a concurso, se redacta, se licita y se construye, puede suponer más de cinco años y eso dificulta que los objetivos de Colau se cumplan dentro de su mandato.

La promesa la encajaron en el Plan por el Derecho a la Vivienda 2016-2025, puesto en marcha en enero de 2017, y aseguraba construir 8.854 pisos de alquiler asequible en 9 años, de forma que en 2025 el 8% de los alquileres fueran públicos. Para ello, preveían un gasto de 166 millones al año, eso es, incrementar un 77% el gasto en vivienda respecto al mandato anterior.

Entre 2016 y 2017, el Ayuntamiento ha construido 557 viviendas de alquiler asequible, un 15,73% del total que espera tener de aquí a un año. Hasta diciembre de 2016 corresponden 150 y 407 a 2017. La mayoría, licitadas en el anterior mandato. Y, actualmente, cuenta con 8 promociones en construcción que darán 326 viviendas, además de 2.476 viviendas en proyectos de concurso (1.371), redactado (862) o licitación (243).

Aunque sumase las 326 en marcha y las 243 licitadas iniciaran su construcción y culminarán antes de mayo de 2019 (aunque el tiempo medio de entrega tras la licitación suele ser de entre 2 y 3 años), aún le quedarían 2.415 para cumplir las 3.541 prometidas.

En total, prevén disponer al finalizar su legislatura con un parque de vivienda pública de 18.500 pisos, entre inmuebles provenientes de cesión de entidades bancarias, VPO existentes y de obra nueva, edificios rehabilitados y  proyectos de propiedad colectiva.

 

 

Entre sus objetivos, estaba ampliar las líneas de ayuda al pago del alquiler, aumentando un 149% las ayudas del anterior mandato, es decir 162 millones para unas 67.500 familias en los 4 años. De momento, ha concedido 44 millones (24,2 millones en 2017). El año pasado se beneficiaron 9.542 familias.

 

 

Otro de sus objetivos pasaba por mantener y mejorar el parque existente, y evitar su degradación. Un 10,2% de los edificios de la ciudad se construyeron antes del siglo XX, es decir, con una antigüedad de más de 118 años. La mayoría, como es lógico, ubicados en los barrios con más historia: Ciutat Vella (34.000), Gràcia (8.107) y Sants Montjuïc (5.225). Barrios más modernos como L’Eixample acumula 23.507 construidos antes de 1901.

Mientras que con Trias se invirtieron 85,1 millones en ayudas a la rehabilitación, Colau prometía 116,6 millones para 46.642 edificios durante su legislatura. Hasta la fecha, ha concedido 31,43 millones de euros para 18.300 edificios. Eso es un 26,9% del total de ayudas que quería dar hasta 2019.

 

 

 Las medidas en materia de Turismo

 

“Aunque Barcelona no puede vivir sin turismo, no puede vivir sólo del turismo”, rezaba el programa de BComú. Garantizaban mejorar la gestión de una de las fuentes que más riqueza da a la ciudad. ¿Cómo? Estableciendo una moratoria para conceder licencias de alojamientos, hasta poder tomar una foto fija de la oferta real y regular las futuras licencias, aplicando un plan centrífugo para alejarlas del centro, además de destinar sus ingresos a la ciudad y revisando la calidad de las actividades relacionadas con el turismo.

Pese a que es complicado cuantificar si la calidad del turismo en Barcelona ha mejorado, sí se puede afirmar que han cumplido prácticamente todos los puntos con los que se comprometieron con sus votantes. El PEUAT se aprobó en enero de 2017 y se puso en marcha dos meses después, tras un año y medio de moratoria. También, garantiza que más de 5 millones de la tasa turística han sido inversiones de retorno a los distritos (2,52 millones), en proyectos culturales (641.000 euros) y el resto a conservar patrimonio. Eso ha sido este año, cuando ha logrado recaptar el 50% del tributo. En 2017, estos ingresos (1,2 millones de euros) fueron a parar a sustituir buses de las zonas más turísticas de la ciudad: playas y centro. 

 

 

 

 

Las medidas en materia de Transporte público

 

La unión de los tranvías, Trambesòs (noreste) y Trambaix (sudoeste), es uno de los fracasos más sonados del Ayuntamiento de Barcelona desde que en mayo de 2010 se usó para sacar del Gobierno al alcalde no electo, Jordi Hereu (PSC). CiU ganó las elecciones un año después, pero tampoco logró unificar los tranvías y la pelota recayó en el tejado de BComú.

El equipo de Gobierno se comprometía a unir los tranvías a través de la Diagonal, además de urbanizar el paseo de forma que prioricen los transportes públicos y los viandantes. El pasado 10 de abril, la negociación del tranvía fue usada de nuevo con fines partidistas. Se llevó a plenario y las propuestas fueron rechazadas por toda la oposición.

El bicing ha tenido algo menos de complicaciones para el equipo de Colau. Su propósito dentro del Plan de Movilidad Urbana era potenciar el uso de la bicicleta, un medio de transporte amable con el medio ambiente, y eso pasaba por aumentar el servicio con más carriles que diera mayor seguridad a los ciclistas. ¿Su objetivo? 300 kilómetros de espacio para circulación de bicis antes de 2020. A mediados de año pasado licitó 62,5 km y para este año acumulará un total de 233 km, con lo que es más que probable que logre su apuesta. 

 

 

Desafíos durante su mandato

“Los tiempos de grandes obras faraónicas se ha acabado”, declaró Colau cuando aún era alcaldable por BComú. “Ahora son necesarias muchas obras pequeñas para todos los barrios de la ciudad”. Pese a ello, los desafíos urbanísticos que estaban en marcha cuando ganó la alcaldía no los podía esquivar. Glòries, la unión de los tranvías, la Meridiana, la Sagrera, las Rondas (de Dalt y Litoral), 'superilles'. Algunos con las excavadoras in situ, otras a la espera de ser iniciadas. 

“Los tiempos de grandes obras faraónicas se han acabado”

 

 

 

 

 

Glòries

Glòries será, sin duda, la que más dolores de cabeza le supuso. La teniente alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, junto a Daniel Mòdol (cuando aún gobernaban con PSC), decidió paralizar las obras del túnel de Glòries, hace ahora justo un año. Lo hizo sin el apoyo de ningún grupo político, a excepción de la CUP. ¿La razón? Chantajes de las constructoras y la sombra del caso del 3% que planeaba sobre la faraónica reforma. Finalmente, supuso fragmentar la obra por distintas empresas, un gasto extra de 1,7 millones, e incluso la vuelta de algunas de esas compañías que rehusaban.

 

Ronda de Dalt

Las obras para cubrir la Ronda de Dalt se acordó en marzo de 2015, entre el Gobierno de Trias y las asociaciones de vecinos afectadas por la reforma. Hasta el verano pasado no se ejecutaron las obras puesto que el equipo de Colau no aprobaba lo que firmó el anterior Consistorio. Eso era, soterrar áreas complejas del túnel. Colau puso sobre la mesa una propuesta que reducía tiempo (rebajar los 19 años) y presupuesto (56,6 millones de euros menos), pero se alejaba de lo pactado con vecinos

Finalmente, el verano pasado se inició un tramo de las obras y un segundo tramo ha continuado este marzo. Se espera que duren 10 meses las grúas en la Ronda. 

“Ahora son necesarias muchas obras pequeñas para todos los barrios de la ciudad”

 

 

Ronda Litoral

Esta reforma urbanística depende del Ministerio de Fomento al tratarse de una carretera, y es quien licitó el estudio de la ampliación. Fue un acuerdo entre Xavier Trias y Ana Pastor (anterior ministra de Fomento), allá por 2014, en el que se prevé un coste de 119 millones de euros, según el BOE.

El actual Consistorio paralizó el desdoblamiento de la Ronda Litoral con el que se iban a ganar cuatro carriles (un tramo de 5,6 kilómetros, donde se amontona el tráfico portuario). Janet Sanz, teniente alcalde de Urbanismo, rechazó la ampliación de la Ronda proyectada por Fomento. El equipo de Colau considera que generaría un cuello de botella en una vía por donde pasan cada día 108.000 vehículos.

 

Sagrera

Las obras de la Sagrera, la estación de tren que está llamada a ser la estación central de Alta Velocidad en la ciudad, estuvieron tres años paralizadas. Es una construcción a gastos compartidos entre Generalitat (un 25%), Ayuntamiento (25%) y, quien más peso tiene, Fomento, con un 50%. Su actual ministro, Íñigo de la Serna, se reunió hace un año con la alcaldesa para acelerar las obras que implican restructuraciones en varios barrios. A principios de 2018 se reanudaron las obras. 

 

Superilles

La modificación urbana de peatonalizar la ciudad, ideada por el arquitecto Salvador Rueda, es una realidad en decenas de ciudades de todo el mundo. En Barcelona se pactó su implantación en marzo de 2015, aunque el equipo de los convergents no tenían todas sus simpatías con el proyecto. Para CiU suponía un ambicioso plan que, más allá de peatonalizar 9 manzanas (3X3 islas del cuadriculado Eixample), suponía, primero, hacerlas autosuficientes con equipamientos públicos, comercio de proximidad, autosuficiencia energética, zonas verdes y, por último, sacar los coches de ese espacio.

La oposición le ha echado en cara a Colau que en las pruebas piloto primero sacara los coches antes que hacer ese espacio autosuficiente, puesto que eso era el cúlmen del proyecto. Algunas asociaciones de vecinos del Poblenou (un 5,17% de las 33.586 personas que viven en el barrio), donde se implantó la prueba piloto, se mostraron contrarios. Sin embargo, el modelo urbanístico ha sido abrazado por ciudades como Nueva York o Buenos Aires y ha recibido alabanzas internacionalmente. Ahora, pondrá en marcha el modelo en Sant Antoni y Les Corts, hasta que completen las 53 superilles del plan. 

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