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Fedea: el Estado ha construido infraestructuras inútiles y no hace el mantenimiento necesario

Pixabay
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Autor: Redacción

La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha analizado en un estudio la efectividad de las políticas públicas en materia de infraestructuras y la principal conclusión es que durante décadas se han construido proyectos que no sirven y que no se lleva a cabo el mantenimiento necesario.

“Con independencia de su signo político, los gobiernos españoles de las últimas décadas no han resuelto bien las tareas de planificación y de evaluación que les corresponden en este ámbito. Tampoco se ha acertado en el diseño del modelo de colaboración con el sector privado o de los mecanismos de financiación de ciertas infraestructuras. La política de infraestructuras presenta carencias y desequilibrios importantes que, en buena parte, tienen su origen inmediato en la falta de planificación y en la desatención a los criterios económicos en beneficio de la rentabilidad política a la hora de seleccionar los proyectos a realizar”, sostiene Fedea.

El organismo sitúa a las infraestructuras ligadas al ciclo integral del agua y al transporte como ejemplos claros de los desajustes, y afirma que, en estos casos, “se han construido obras inútiles o no se están realizando satisfactoriamente las necesarias operaciones de mantenimiento de redes esenciales de transporte o de distribución y depuración de aguas”.

El estudio también señala que existen importantes diferencias entre unos equipamientos y otros, y critica la inversión de “enormes cantidades de recursos en la construcción de infraestructuras punteras que a menudo resultan redundantes o excesivas en relación con las necesidades existentes a la vez que tenemos déficits de equipamientos necesarios en otras áreas y descuidamos el mantenimiento”.

Fedea dedica parte del estudio a hablar sobre la red del AVE, que es la segunda más extensa del mundo y para cuya construcción se han invertido en torno a 50.000 millones de euros.

En este sentido, el estudio insiste que “estas cuantiosas inversiones se han acometido con entusiasmo a pesar de que las necesidades de transporte interurbano de media distancia ya estaban cubiertas más que razonablemente por una tupida red de aeropuertos que se autofinanciaba sin recurso a fondos públicos y que ahora ha perdido una parte significativa de su tráfico. Como cabría esperar en estas circunstancias, todos los análisis coste-beneficio de las líneas ya existentes y previstas de alta velocidad concluyen que su rentabilidad financiera y social es negativa, pero hasta el momento se mantienen las previsiones de continuar ampliando la red, incluso en zonas donde la demanda claramente no lo justifica. Lo paradójico es que no sólo se ha invertido ignorando la metodología de evaluación económica de inversiones, sino que además no se han conseguido las desviaciones de tráfico de la carretera al tren que se perseguían y, aún peor, se ha afectado negativamente a otros modos de transporte como el avión y el autobús interurbano”.

Además del tren, el estudio extiende sus críticas a otras infraestructuras de transporte como los aeropuertos (algunos tienen exceso de capacidad y otros están vacíos) y los puertos, sobre los que puntualiza que se generó “una irracional burbuja inversora durante la primera década del siglo que llevó a duplicar instalaciones no saturadas en puertos cercanos”.

En cambio, falta inversión en otras áreas como por ejemplo en las carreteras, que arrastran un déficit de miles de millones de euros en mantenimiento (la Asociación Española de la Carretera (AEC) habla de unos 7.000 millones. La asociación de constructoras y concesionarias de infraestructuras Seopan, por su parte, sostiene que la falta de inversión pone en peligro la competitividad de la economía española.

Con estas cifras sobre la mesa, Fedea asevera que “en España no ha existido nunca una planificación global centrada en cómo satisfacer las necesidades de transporte del país, sino una superposición de planes parciales sin conexión entre sí, elaborados por distintas direcciones generales de carácter unimodal. Estos planes, además, han estado a menudo motivados más por el deseo de utilizar la obra pública con fines electorales que por criterios técnicos. Las distorsiones políticas se ven también reforzadas por la arquitectura institucional española, que da incentivos a los gobiernos autonómicos e incluso a los ayuntamientos para presionar a favor de que el Gobierno central financie, en muchas ocasiones con subvenciones comunitarias, infraestructuras locales de dudosa rentabilidad para el conjunto del país”. Se ha producido, según el organismo, lo que denomina “la tormenta perfecta”.

Como solución a estos problemas, la fundación pide mejorar el funcionamiento del sector público y rediseñar las fórmulas de colaboración con el sector privado y recomienda el pago por uso de las infraestructuras. En concreto, señala que “las infraestructuras hay que pagarlas, la única cuestión es quién lo hace” y considera que, en términos generales, “el pago por uso es más equitativo que la financiación con cargo al presupuesto público porque paga el beneficiario directo de la infraestructura y lo hace en proporción al uso de la misma. Si el usuario no paga y el coste se transfiere al contribuyente, se producen dos efectos, uno inmediato, al aumentar la demanda y con ella los costes de congestión, operación y mantenimiento, y otro posterior, requiriéndose ampliaciones de capacidad que no hubiesen sido necesarias con una política de precios eficiente”, concluye el informe.