Información sobre vivienda y economía

Seopan: “Los contribuyentes pagarán 5.000 millones si no se soluciona el problema de las autopistas en quiebra”

Trece años después, el problema de las concesionarias de las autopistas de peaje en quiebra sigue sin tener una solución consensuada. Una solución que evite que el ‘rescate’ de estas vías salga del bolsillo de los ciudadanos con un coste de 5.000 millones de euros, según los cálculos de la patronal de las constructoras (Seopan).

Si no encontramos una alternativa, los contribuyentes van a tener que pagar 5.000 millones de euros de acuerdo con lo que recoge la ley. Estamos hablando de unas cuatro décimas del PIB y creo que es algo que nuestro país no se puede permitir”, ha asegurado Julián Núñez, presidente de Seopan, durante unas jornadas sobre el sector de las infraestructuras.

Al primer espada de las constructoras españolas le sorprende que el problema lleve desde 2004 sobre la mesa y que aún no se haya encontrado un remedio definitivo. “En países como Grecia o Portugal, donde la crisis ha sido mucho más dura, fueron capaces de llegar a un acuerdo, mientras en España, que tiene algunas de las empresas más importantes del mundo en el sector, no hemos sido capaces de conseguirlo”, ha recalcado.

Actualmente hay ocho concesionarias en problemas que suman nueve vías: tres de las concesionarias están en liquidación (aunque la justicia podría frenar uno de los procesos) y otras cinco están en concurso. Entre todas operan 710 km, lo que supone un 23% de toda la red de pago. En concreto, las afectadas son las radiales de Madrid R-2, R-3, R-4 y R-5, Ciralsa (circunvalación de Alicante), la AP-36 Ocaña-La Roda, la M-12 Eje Aeropuerto, la AP-41 Madrid-Toledo y Aucosta (que posee un tramo de la AP-7).

El origen del conflicto se remonta a los años 90, cuando el Gobierno quiso acompañar el boom inmobiliario con nuevas vías de peaje. Para realizar las infraestructuras, las empresas privadas crearon sociedades concesionarias para encargarse de su construcción, mantenimiento y explotación. Entre ellas están gigantes como Abertis, Sacyr, ACS, OHL, Cintra, Itínere y Global Vía.

En pocos años llegaron al mapa de España nuevas autopistas de pago, pero a principios de este siglo aparecieron los primeros síntomas del problema: su viabilidad ante la falta de un tráfico fluido y constante. Ya en 2003 varias concesionarias entraron en suspensión de pagos, quedando prácticamente abocadas a su liquidación, y todo empeoró con la llegada de la crisis y el desplome de los vehículos en circulación.

Nadie trabajó con la hipótesis de que el tráfico caería un 35% y que incluso se reduciría en las autopistas maduras. La crisis desembocó en un menor tráfico de camiones por la caída del consumo y en un menor volumen de vehículos por el coste del combustible”, explicaba hace unos meses Salvador Alemany, presidente de Abertis.

En su opinión, muchos conductores optaron por usar las autopistas públicas situadas al lado de las vías de pago simplemente por una cuestión de ahorro. “¿Qué pasa cuando hay una vía de pago al lado de una autopista gratuita y en buenas condiciones? Los usuarios dispuestos a pagar eran aquellos que querían evitar colapsos, pero como en las carreteras públicas ya había sitio para todos, empezaron a ir por ellas y a dejar de usar las radiales”, añadía Alemany.  

Pero esa no fue la única razón: a la caída del tráfico se unieron otras como el encarecimiento inesperado en la construcción de la red de pago (casi 1.000 millones según Seopan), su elevado coste de mantenimiento, las mejoras cualitativas de la red de carreteras gratuitas y los desencuentros entre la Administración Pública y los bancos financiadores. Unos bancos que, en los últimos tiempos, han vendido a fondos oportunistas en torno al 80% de la deuda de las vías con quitas de hasta el 50%.

Con estos condicionantes sobre la mesa, el ‘rescate’ de las vías en quiebra se eleva a 5.000 millones de euros. De dicha cantidad, dice Seopan, unos 625 millones son préstamos participativos, unos 400 son sobrecostes y los 4.000 millones restantes, la llamada responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA), que se traduce en la obligación que tiene el Estado de reparar o responder ante el daño causado por alguna de las Administraciones Públicas. Dicho de otro modo: esos 4.000 millones es el dinero que debe pagar el Estado solo en concepto de indemnización a las concesionarias que se liquiden. Para Fomento, sin embargo, la cantidad no supera los 3.000 millones.

“Esta cifra está auditada a 31 de diciembre de 2016 y tiene difícil discusión. Y no estamos hablando de un rescate propiamente dicho, sino de pagar una obligación. Es pagar la inversión realizada y cumplir la ley”, ha aclarado el presidente de Seopan, quien ha insistido que “no se puede reducir a cero la responsabilidad de la Administración”.

Buscar soluciones individuales

El responsable de la patronal de las constructoras ha asegurado que la solución al problema que se estaba estudiando hasta ahora, que consistía en que el Ministerio de Fomento se quedara con las autopistas quebradas antes de julio a través de una sociedad pública, no podrá llevarse a cabo.

El principal motivo es que esa ‘absorción’ computaría como déficit público, algo que España no se puede permitir. Sobre todo, después de que el Gobierno de Mariano Rajoy haya logrado cumplir con el objetivo anual marcado por Bruselas por primera vez desde que llegó al poder. A este obstáculo macroeconómico se suma el judicial, que recientemente ha anulado la liquidación de una de las autopistas en problemas.

“Aunque hubiéramos llegado a un acuerdo en este sentido no se habría podido llevar a cabo. Por eso hay que buscar soluciones alternativas que eviten la liquidación”, ha recalcado. La patronal asegura que entre las opciones están apostar por convenios de los accionistas para evitar la liquidación o reestructurar la deuda a un valor inferior al nominal. Y ambas sitúan al Gobierno como la piedra angular en las negociaciones.

“El Gobierno es una parte fundamental del acuerdo que evite ir a la liquidación. Los fondos, como dueños de la mayoría de la deuda, son una parte importante, pero el Ejecutivo es el que tiene la última palabra”, ha añadido Núñez. 

Sí al peaje

Seopan también ha hablado durante las jornadas de la necesidad de plantear si en España queremos o no unas autopistas de pago. En su opinión, el lado de la balanza está muy claro: los peajes deben existir.

"Son 1.000 millones de euros anuales los que recauda el Estado gracias a los ingresos que consigue y al ahorro en gastos de conservación de los 3.300 km que tenemos de autopistas de pago. Es válido decir no al peaje, pero entonces habrá que pensar de dónde sacamos ese dinero. Si las prioridades en España son las pensiones, la educación y la sanidad, tedremos que apostar por el mantenimiento de los peajes", ha sentenciado.

Al margen de los ingresos que consiguen las arcas públicas, Núñez cree que nuestro país debería seguir un modelo parecido al que aplican las grandes economías continentales: en países como Alemania, Italia o Francia más de un 80% de toda la red de autovías es de pago. "Si tenemos en cuenta que Francia tiene 18.000 euros de gasto público por habitante y España unos 10.000 euros, ¿cómo vamos a sostenerlo si no es con los peajes?", ha concluido.